В Год памяти и славы мы отмечаем 75-летие победы в Великой Отечественной войне, а также вспоминаем о самых трагических страницах из истории нашего города - блокаде Ленинграда. В тяжелые годы войны трамвай сыграл особую роль в жизни осажденного города, став его символом и настоящим помощником ленинградцев. Стоит сказать, что трамвай пользовался любовью и популярностью горожан на протяжении всей его истории.
В современном Петербурге передвижение горожан в большей степени связано либо с автомобилем, либо с метро – наиболее надежным транспортом, застрахованным от многочисленных пробок. Сейчас сложно себе представить, но еще несколько десятилетий назад основную функцию метро выполнял трамвай, а сами ленинградцы заслуженно называли его «второе метро», а город – «трамвайная столица мира». Во всем мире признана экономичность трамвая, как и то, что это самый экологически чистый вид транспорта. Если сравнить трамвай с другим городским транспортом, то и сегодня он остается на ведущих позициях. А симпатия и особое отношение к трамваю у петербуржцев начали складываться еще в конце XIX в.
Первые в мире испытания электрического двигателя на вагоне конки проводились Федором Апполоновичем Пироцким в 1880-е гг. именно в Петербурге. Для открытия трамвайного движения первые рельсы прокладывали по льду реки Невы (на улицах города трамваи появились только в 1907 году), а первые трамваи, таким образом, стали называться «ледовыми». За все время его существования (в последний раз ледовый трамвай использовался в 1910 году) ни одного вагона не ушло под лед, а сам транспорт пользовался огромной популярностью.
 |
 |
|
Ледовый трамвай. Ледовый трамвай был запущен в 1890-е гг. Функционировало четыре основных маршрута: От Сенатской пл. к Академии Художеств (Васильевский остров), от Дворцовой к Мытнинской набережной, от Суворовской площади к Выборгской стороне, последним проложен был маршрут от Суворовской площади к Петербургской стороне. |
Надо сказать, что петербуржцы всегда придумывали названия-клички своим любимцам. Так, первый трамвай – «ледовый», первые трамвайные вагоны, используемые для перевозки пассажиров по улицам города – «брешки» (производства английской фирмы «Brush»), в советское время ленинградцы придумывали еще более интересные имена: «американка», «слон», «стиляга», «аквариум»… На каждую маршрутную зону, как и на «конке», билеты продавались разных цветов.
 |
 |
|
Диорама на постоянной экспозиции музея «Разночинный Петербург». Модель первого петербургского трамвая «Брешь» в городской среде непарадного Петербурга. Представлен трамвай маршрута №6 «Финляндский вокзал – Технологический институт». |
Днем рождения петербургского трамвая принято считать 16 (29) сентября 1907 года.
 |
|
Открытие первого маршрута №4 от Адмиралтейства на Васильевский остров. Фото К. Буллы 1907 года. |
Именно в пасмурном Петербурге с 1910 года появилась традиция рядом с номером трамвая размещать сигнальные огни – софиты, при помощи которых пассажиры на большом расстоянии могут и сегодня определить, по какому маршруту следует трамвай. Всего задействовано пять цветов: желтый, синий, зеленый, белый и красный. Два прожектора слева и справа от номера обозначали до 70-ти различных маршрутов (68 трамвайных маршрутов функционировало к началу 1990-х гг.) Первоначально рядом с прожекторами располагались два треугольника, закрашенные в цвета маршрута, позднее их заменили цветные линзы.
Особую роль в жизни города трамвай сыграл в период Второй мировой войны. По данным 1941 года ежедневно по 42-м маршрутам курсировало 750-800 поездов (1835) вагонов, перевозивших более 3 млн. человек.
 |
|
Организация движения трамвая в Санкт-Петербурге-Ленинграде. Маршрутная сеть по состоянию на начало 1941 года. |
В первые же дни войны половина сотрудников ТТУЛ (Трамвайно-троллейбусного управления Ленинграда) в качестве мобилизованных и добровольцев ушла на фронт, оголив рабочие места. Особенно трудно пришлось с уходом квалифицированных специалистов. Новые сотрудники, как правило, не имели опыта, а получать его приходилось в и без того непростое время. Реорганизовывалась вся система управления городом, быт ленинградцев, условия работы трамвайщиков. Поскольку фашистские подразделения стремительно продвигались к городу, уже к концу ноября транспорт ходил не регулярно, к середине декабря 1941 года нарушилось пассажирское сообщение, а с 3 января 1942 года – грузовое. Трамвай – самый необходимый на тот момент времени транспорт города, – встал. 52 трамвайных поезда простояли на улицах города до весны, повреждены были контактные сети, рельсовые пути.
 |
|
Ленинград в годы блокады. Неподвижные вагоны, замершие, занесенные снегом производили удручающее впечатление, они - промерзшие и обессиленные - словно разделяли участь ленинградцев, оставшихся в блокадном городе. |
Первые грузовые трамваи смогли начать свою работу только 8 марта 1942 года. Первоочередная их задача заключалась в расчистке трамвайных путей – транспортировке тяжелого мусора, заполонившего улицы города в результате многочисленных бомбежек. Ремонтные работы, как путей, так и техники, происходили в тяжелейших условиях: суровые холода, нехватка специалистов, короткий световой день, катастрофически низкие продуктовые нормы, обстрелы.
 |
|
Бойцы МПВО убирают снег на улицах города. Фото Д. Трахтенберга. 1942 год. |
И вот, уже 15 апреля 1942 года пошел первый пассажирский трамвай…
Всего в апреле 1942 года было запущено шесть маршрутов:
|
№7 - Завод "Большевик" - пр. Памяти Обуховской Обороны - пр. Села Володарского- пр. имени Крупской - пр. Села Смоленского - Шлиссельбургский пр. -пр. 25-го Октября - пл. Восстания - пр. 25 Октября - ул. 3-го Июля - Сенная пл. - ул. 3-го Июля - Пл. Коммунаров - пр. Римского-Корсакова - ул. Глинки - Театральная пл. -ул. Глинки - Поцелуев мост - ул. Герцена - ул. Труда - пл. Труда - мост Лейтенанта Шмидта - наб. Лейтенанта Шмидта - 8-я и 9-я линии В.О. - пр. Мусоргского - 25 линия В.О.
№9 - 2-й Муринский проспект - пр. Энгельса - пр. К. Маркса - 1-й Муринский пр. - Лесной пр. - Нижегородская ул. - Литейный мост - пр. Володарского- Пр. Нахимсона - Загородный пр. - 1-я Красноармейская ул. - Пр. Красных Командиров - Варшавский мост - наб. Обводного канала - пр. Газа - Нарвские ворота.
№10 - Станция Ржевка - Рябовское шоссе - 5-я линия Пороховых - Ириновская трамвайная ветка - Ириновский пр. - Панфилова ул. - Среднеохтенский пр. - Зубов пер. - Большая Охта.
№12 - Большая Охта - Зубов пер. - Комаровский мост и пер. - Охтенский мост - Смольная наб. - Смольный пр. - Лафонская ул. - Советский пр. - 9-я Советская ул. - Греческий пр. - ул. Некрасова - пр. Володарского - ул. Белинского - Инженерная ул. - пл. Искусств - ул. Бродского - пр. 25-го Октября - пл. Урицкого -Республиканский мост - Университетская наб. - 1-я и Съездовская линииВ.О. - Тучков мост - Пр. Карла Либкнехта - Рыбацкая ул. - Бол. Зеленина ул. -Барочная улица.
№30 - Охта - Зубов пер. - Среднеохтенский пр. - Бол. Пороховская ул. - Большеохтенский пр. - Свердловская наб. - Арсенальная ул. - ул. Комсомола -Нижегородская ул. - Боткинская ул. - пл. Ленина, Финляндский вокзал. |
Запуск трамваев имел особое значение для ленинградцев – он олицетворял собой жизнь, пробуждал надежду. Сейчас трудно себе представить, насколько сложно в тех обстоятельствах было не только вновь открыть эти маршруты, но самое главное, – ежедневно поддерживать их жизнеспособность. Артобстрелы не прекращались, а трамвайные парки, заполненные остановки, пути, перевозимый груз были мишенью для противника.
Светомаскировка осуществлялась не только с сигнальными и буферными фонарями трамваев, но также это касалось и сидений (светлое дерево отражало свет вверх, что было заметно с воздуха). Скорости перемещения трамваев существенно сократились в темное время суток. Во-первых, из-за слабой освещенности путей, во-вторых, из-за искрения в местах стыковок токоприемников с проводами.
Светомаскировка серьезно отразилась на проведении ремонтных работ: основная их часть проводилась в ночное время при незначительном освещении и сильном морозе, обессиленными руками. Некоторые виды работ, требующие, например, сварки, пришлось совсем исключить.
Ощущения ленинградцев, наверное, хорошо передадут воспоминания П. Лукницкого:
«Странный мир! Там, где есть электрический свет, он синий, тусклый, мертвящий лица – на лестницах, в коридорах, в трамваях. В нескольких метрах от этого света мир кажется населенным невидимками: кто-то движется, вяло шагает, разговаривает, бормочет, а людей – нет! И вдруг мимо, вплотную, на уровне груди, проплывает крошечный таинственный белесоватый кружок – он плывет во тьме как будто сам по себе… И обозначенного им человека угадываешь только по хрипловатому, затрудненному дыханию… Такой кружок приобрел и я».
Трамвайное хозяйство Ленинграда, находясь в отрезанном от внешнего мира состоянии, испытывало дефицит не только в электроэнергии и квалифицированных кадрах, требовались запасные детали для ремонта, новые вагоны. Город не зря назывался «трамвайной столицей мира» – здесь сосредоточились ремонт и производство собственных трамваев еще с 1920-х гг., однако, во время Великой отечественной войны главной задачей всех заводов было обеспечение нужд фронта. Во время войны, как и в послевоенные годы, использовались трамваи, выпущенные до 1941 года.
Так, первые деревянные вагоны «Бреши» можно было встретить на улицах города вплоть до 1960 –х гг. «Американки» известные своей вместительностью, изготовленные по аналогии с английскими вагонами фирмы «Peter Witt» для США, стали долгожителями и эксплуатировались вплоть до конца 1970-х гг. Знаменитые «Эмэски» - первые металлические трамваи собственного производства, выпущенные в 1927 году, много раз усовершенствовались, выпускались с различными модификациями на Путиловском заводе, позднее на заводе ВАРЗ. Использовались в городе вплоть до конца 1970-х гг.
 |
 |
|
Трамвай «Американка» и «Эмэска». Фотографии Ааре Оландера. |
|
Сразу же после окончания Великой Отечественной войны трамвайные хозяйства столкнулись с серьёзной проблемой восстановления разрушенной инфраструктуры. И хотя большая часть путей и подвижного состава была довольно быстро восстановлена и введена в эксплуатацию, на некоторых маршрутах, где восстановление было слишком трудоемким или нецелесообразным, трамвай был заменен троллейбусами и автобусами.
Однако уже к середине 70-х годов XX в. трамвайные пути в городе на Неве составляли более 700 км., - за что рекорд был внесен в "Книгу рекордов Гиннеса", - и связывали между собой самые отдаленные районы города с центром. Помимо хорошо отлаженных пассажирских перевозок, функционировали и грузоперевозки. Наш город – первый в нашей стране, где широко применялся грузовой электротранспорт. Строительство широкой трамвайной сети для грузоперевозок произошло благодаря ряду причин, среди которых развитие промышленности, участие в Первой мировой войне, «островной» характер города. За 1940 год было перевезено 1764,9 тыс. тонн грузов. Вплоть до закрытия грузового трамвайного движения в 1997 году, - это был основной вид транспортировки грузов.
 |
 |
|
Фотографии Ааре Оландера. |
|
В 2012 году в Мемориальном музее «Разночинный Петербург» была открыта временная выставка «Шел по улице трамвай…», посвященная петербургскому трамваю и людям, связавшим с ним свою жизнь: научную и профессиональную деятельность. Эта выставка была коллективным творческим союзом, отражающим теплое отношение к петербургскому трамваю людей различных профессий. В ней приняли участие музейные сотрудники, дизайнеры, художники, авторы и издатели материалов о трамвае, трамвайные моделисты, актеры.
Фотографии с выставки «Шел по улице трамвай…»
 |
|
 |
|
 |
 |
 |
 |
Дополнительно по истории петербургского трамвая:
П.Н. Лукницкий. Сквозь всю блокаду. Л., 1988.
М.Н. Величенко, Б.С. Канторович. Петербургский трамвай. История и современность. СПб., 2007.
Е.Д. Шапилов, М.Н. Величенко. От конки до трамвая. Л., 1993.
М.Н. Величенко, Б.С. Канторович. Ленинградский трамвай 1941-1945. Л., 1995